Современное градостроительное планирование сталкивается с множеством вызовов, связанных с устойчивым развитием городской среды, мобильностью населения, доступностью инфраструктуры и комфортом жизни горожан. Одним из ключевых факторов, которые формируют задачи по развитию строительной отрасли и ее ресурсному обеспечению, учтенных в том числе в Стратегии строительной отрасли и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации [1], и влияющих на успешность городской среды, является сбалансированное развитие транспортной инфраструктуры в увязке с объемом ввода жилой и нежилой застройки.В условиях быстрого роста населения и увеличения транспортных потоков, ограниченного городского бюджета и сокращения свободного пространства в городе, эффективная интеграция застройки с планируемой транспортной инфраструктурой становится жизненно важной задачей, а от правильного распределения лимитов финансирования зависит своевременная реализация этих двух взаимосвязанных направлений городского развития. [2-5]. Увеличение эффективности инвестиций в транспортную инфраструктуру путем качественной оценки потребности объектов капитального строительства становится актуальной задачей, влияющей не только для улучшения качества жизни горожан, но и на обеспечение устойчивого развития городов в долгосрочной перспективе.В целях качественной оценки эффективности того или иного мероприятия и определения приоритетных к реализации объектов транспортной инфраструктуры НПЦ «Развитие города» разработан метод [6], основанный на присвоении ранга каждому объекту, сравнении их относительно других рассматриваемых объектов и дальнейшего ранжирования их между собой. Ранг объекта транспортной инфраструктуры определяется путем формирования перечня прилегающих объектов застройки и оценки объектов в нем на предмет обеспеченности разрешительной документацией, площади и типа застройки, а также коэффициента основанного на отношении площади прилегающей застройки к площади введенной застройки.Перечень объектов застройки, оказывающих влияние на объект транспортной инфраструктуры, является массивом связей между данными объектами, где связь между застройкой и транспортной инфраструктурой – это данные, определяющие градостроительную значимость каждого отдельного объекта транспортной инфраструктуры для каждого отдельного объекта застройки, или, другими словами – это вероятность пользования планируемым к реализации объектом транспортной инфраструктуры будущими жителями планируемой застройки.Однако в условиях активного внедрения информационно-аналитических систем в сферу градостроительного планирования, оцифровки больших массивов данных и, как следствие, необходимости их упорядочивания и обработки, формирование перечня объектов застройки, оказывающих влияние на объект транспортной инфраструктуры, на основе экспертной оценки исполнителя становится ангажированным и не отвечающим вызовам автоматизации, в связи с чем разработана методика формирования такого перечня, основанная на принципе транспортного районирования.В целях внедрения инструмента определения такой связи в информационно-аналитическую систему «Территориальная система аналитики» (ТЕСА), разрабатываемую НПЦ «Развитие города» [7], необходимо применять критерии, которые не зависят от экспертной оценки исполнителя, отражают градостроительную необходимость строительства объекта транспортной инфраструктуры для объекта застройки, а также расчет которых производится на основе данных в разрабатываемой системе состоящих из открытых данных и публичной градостроительной документации.По результатам исследования и проверки гипотез по определению факта использования будущими жителями объекта застройки планируемого объекта транспортной инфраструктуры установлено, что формирование связи происходит в случае, когда планируемый объект транспортной инфраструктуры расположен на пути следования от объекта застройки до точек притяжения, таких как транспортно-пересадочные узлы, деловые и торговые центры, центр города и локальные центры, крупные объекты производственного назначения, различные кластеры и др.Рассмотрев транспортную структуру Москвы и основные направления транспортных потоков определено, что большинство маршрутов от объекта застройки до точек притяжения происходит по Магистральным улицам общегородского значения утвержденных генеральным планом города Москвы [8]. Таким образом принято решение, что точками притяжения будут являться пересечения Магистральных улиц городского значения с улицами более низкого значения, а факт использования будущими жителями объекта застройки планируемого объекта транспортной инфраструктуры определяется на основе транспортного районирования.Транспортное районирование – это способ описания функционально-пространственной структуры территории на основе построения районов, формирующих основу агрегированного описания состояния транспортной системы области моделирования, а также отражающих структуру распределения функционально-пространственного потенциала области моделирования [11]. Данный способ используется при моделировании транспортных систем в целях расчета взаимных корреспонденций между отдельными районами города. Данный способ подразумевает разбивку территории города на транспортные районы, ограниченные границами города, естественными и искусственными рубежами, препятствующими сообщению внутри города (реки, овраги, железнодорожные линии и т.п.) и линиями, равноудаленными от основных транспортных магистралей и разделяющих зоны тяготения одной транспортной магистрали от другой. Границы между районами проводятся внутри кварталов и микрорайонов. При этом методика предполагает запрет на назначение границ районов по транспортным магистралям [9-11] (пример такой разбивки показан на рис.1).Рис. 1. Границы транспортных районов в соответствии с транспортным районированиемРазличия в целеполагании способа транспортного районирования при проектировании транспортных систем и формирования связей объекта застройки и объекта транспортной инфраструктуры с целью определения ранга объекта привело к необходимости модернизации данного метода в части определения границ транспортного района: в описываемом подходе формирования связей границы устанавливаются, в первую очередь, по магистральным улицам общегородского значения, в связи с около нулевой вероятностью пользования жителями объекта застройки объектом транспортной инфраструктуры, расположенными в транспортных районах, разграниченными магистральными улицами общегородского значения. Таким образом, перечень объектов застройки, оказывающих влияние на объект транспортной инфраструктуры, анализируется и «согласуется» по результатам возникновения связи, определенной на основе расположения данных объектов в одном транспортном районе (пример подобного расположения объектов показан на рис. 2).Рис. 2. Схематичное представление формирования связей объектов транспортной инфраструктурыи объектов застройки в соответствии с предлагаемым способомВ настоящее время усовершенствованная методика находится в стадии внедрения в разрабатываемую НПЦ «Развитие города» информационно-аналитическую систему ТЕСА. Данная методика уже использована при расчете рангов более 90 объектов транспортной инфраструктуры, по результатам ранжирования определены первоочередные объекты, требующие реализации в целях обеспечения качественной транспортной инфраструктурой жителей вводимой застройки.ВыводыСбалансированное градостроительное развитие предполагает комплексный анализ территории с учетом множества факторов, оказывающих влияние на различные аспекты деятельности на ней, в том числе качества транспортной инфраструктуры. Таким образом определение зависимостей между разными объектами строительства является основой для анализа градостроительной сбалансированности реализации данных объектов, а благодаря принятию решений на основе аналитических данных с помощью средств информатизации сбалансированное развитие транспортной инфраструктуры в увязке с объемом ввода жилой и нежилой застройки становится более эффективным.В этой связи НПЦ «Развитие города» предложены методические подходы формирования перечня объектов застройки, оказывающих влияние на рассматриваемый объект транспортной инфраструктуры, что позволило качественно проанализировать свыше 90 объектов проектируемой транспортной инфраструктуры города Москвы. Результаты полученные в рамках апробирования методологического подхода подтвердились в ходе проработки и рассмотрения данных объектов с ОИВами города Москвы, в настоящее время ведется работа по выделению лимитов финансирования в Адресную инвестиционную программу города Москвы на их реализацию.