Moskva, Moscow, Russian Federation
Russian Federation
VAC 08.00.10 Финансы, денежное обращение и кредит
VAC 08.00.12 Бухгалтерский учет, статистика
VAC 08.00.13 Математические и инструментальные методы экономики
VAC 08.00.14 Мировая экономика
UDK 33 Экономика. Экономические науки
GRNTI 73.34 Водный транспорт
OKSO 38.03.01 Экономика
BBK 65 Экономика. Экономические науки
BISAC BUS069000 Economics / General
The article considers the basic interests of our state in the development of the Northern sea route, identifies and reveals the features of Russia's competitive struggle for the transit of sea transport from the east to the west of the Eurasian continent. The nature and directions of development of international economic relations using the infrastructure of the Northern sea route are determined. A comparative assessment of the Northern sea route with other cargo transportation channels is given.
Arctic, infrastructure of the Arctic zones, political issues of the Northern sea route development, regional economy, transport sea routes
В конце 2019 г. была завершена масштабная научно-практическая работа по определению круга задач, решение которых позволит эффективно использовать арктические транспортные каналы страны во всестороннем развитии хозяйственных связей.
«... В декабре 2018 года Совет Федерации одобрил закон, наделяющий „Росатом“ функциями инфраструктурного оператора СМП. В 2019 году госкорпорация подготовила проект плана развития инфраструктуры Севморпути до 2035 года. Уже в ближайшее время она намеревается войти в число 15 крупнейших морских перевозчиков мира. Корпорация намерена использовать Севморпуть для перевозки грузов из Юго-Восточной Азии в Европу – отбивая поток у южных морских трасс».
Развитию транспортных путей в арктических водах служат разные факторы. Наиболее значимым для России сейчас является освоение арктических месторождений. За последние 10 лет была проведена немалая работа, чтобы доказать следующее: большая часть шельфовых запасов нефти и газа доступны для отечественных добывающих компаний.
Деятельность по добыче и переработке полезных ископаемых, особенно энергетических ресурсов, интересует весь мир. В условиях сохранения темпов экономического роста стран Европейского союза, а также государств иных территорий Европы неуклонно растет потребность в топливно-энергетических ресурсах.
«По словам министра природных ресурсов России Дмитрия Кобылкина, одно лишь рабочее место в арктической зоне создает до 14 новых мест по всей стране. Каждый же государственный рубль, вложенный в этот регион, может привлечь до 15 рублей инвестиций из внебюджетных источников. В рамках проекта „Реализация минерально-сырьевого и логистического потенциала Арктики“ Россия планирует привлечь до 2030 года почти 11 трлн рублей частных инвестиций и увеличить объем грузоперевозок по Севморпути с 2034 года до 157 млн тонн».
Для отечественных производителей средства и связи Северного морского пути позволяют поддерживать оборот минеральных ресурсов на всей его протяженности, в то время как для зарубежных экономических субъектов Северный морской путь представляет собой ничто иное – это кратчайший путь от юго-восточных окраин Китая до европейских морских портов. Так, расстояние от японской Йокогамы до Роттердама по Северному морскому пути на четверть короче, чем транзит через Индийский океан, Суэцкий канал, Средиземное и Северное моря: 11,2 тыс. морских миль против 7,3 тыс. морских миль.
Суэцкий канал, объединяющий воды Красного и Средиземного морей на территории Египта является сейчас главной транспортной артерией, позволяющей сократить морской путь следования грузов с востока на запад, не огибая африканский континент.
«Суэцкий канал – это круглогодичный доступ, сложившиеся торговые связи, наличие других крупных портов на пути следования, развитая инфраструктура и т.д. В 2015 году была открыта вторая нитка Суэцкого канала, построенная всего за год (это позволило снизить время ожидания прохода с 10–12 до 3-4 часов)».
Названный выше транспортный коридор является для России целевым конкурентом в борьбе за пользователей морских путей. И борьба на сегодняшний день носит весьма напряженный характер. По данным на начало 2020 года, количество судов, как и объемы грузов, проходящих Северным морским путем в 20 000 раз меньше, чем те же показатели интенсивности использования Суэцкого канала (табл. 1).
«По Суэцкому каналу в 2019 году прошло 18,88 тыс. судов совокупным тоннажем в 1,2 млрд тонн, следует из данных администрации канала. В том числе через канал прошли 5163 танкера (суммарным тоннажем 238,19 млн тонн), 750 судов СПГ (суммарным тоннажем 84,7 млн тонн), 4200 балкеров (суммарным тоннажем 159,46 млн тонн), 1499 судна с генгрузами (суммарным тоннажем 16,47 млн тонн), 5375 контейнеровозов (суммарным тоннажем 636,1 млн тонн), 222 судна Ro-Ro (суммарным тоннажем 6,39 млн тонн), 881 автомобилевоз (суммарным тоннажем 55,77 млн тонн), 105 пассажирских судов (суммарным тоннажем 5,49 млн тонн) и 685 судов иных типов (суммарным тоннажем 4,52 млн тонн)».
Основное конкурентное преимущество Суэцкого канала над северным маршрутом – его всесезонный характер. Даже в условиях глобального потепления и регистрации масштабных изменений в ледовой обстановке – интенсивном таянии льдов Северного ледовитого океана – рациональное использование Северного морского пути возможно лишь с июня по октябрь. В то время как Суэцкий канал пропускает грузы с высокой интенсивностью весь год.
Основные показатели интенсивности использования Суэцкого канала в 2011–2019 гг.
|
|
2011 |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
2016 |
2017 |
2018 |
2019 |
|
Количество судов в год |
17 800 |
17 224 |
16 596 |
17 148 |
17 483 |
16 833 |
17 550 |
17 920 |
18 880 |
|
Объемы грузооборота, измеряемые в обычном тоннаже (SCNT), млн т |
929 |
928 |
915 |
963 |
999 |
974 |
1 042 |
1 096 |
1 198 |
|
Объемы грузооборота, измеряемые во фрахтовых тоннах, млн т |
692 |
740 |
754 |
822 |
823 |
819 |
909 |
926 |
1 089 |
|
Грузооборот в направлении север – юг во фрахт тоннах, млн т |
335 |
387 |
388 |
416 |
417 |
400 |
478 |
492 |
561 |
|
Грузооборот в направлении юг – север во фрахт тоннах, млн т |
357 |
353 |
366 |
406 |
406 |
419 |
431 |
434 |
528 |
|
Объемы выручки, млрд долл. США |
5,2 |
5,1 |
5,1 |
5,5 |
5,2 |
5,0 |
5,3 |
5,3
|
5,4 |
Обращает на себя внимание статистическая информация об интенсивности нагрузки на использование инфраструктуры Суэцкого канала. Грузопоток через этот канал имеет три пика активности: январь – февраль, май – июнь и сентябрь – октябрь (рис. 1).
Рис. 1. Интенсивность использования Суэцкого канала по месяцам в течение года
Таким образом, при должной подготовке маршрутов и соответствующего юридического сопровождения грузовых потоков по Северному морскому пути отечественный канал может стать конкурентоспособным и соперничать с южным маршрутом в борьбе за потребителей на двух пиках активности: май – июнь, сентябрь – октябрь.
Вместе с тем использование самих путей северного маршрута не носит однородный характер.
Многие исследователи отмечают, что основным источником преимуществ Северного морского пути является короткий маршрут следования с востока на запад и обратно. Однако природные условия – география данного маршрута – одновременно предопределяют и основные сдерживающие факторы для развития его транзитного потенциала.
«Северный морской путь проходит по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) и частично Тихого океана (Берингово море). Его длина от Карских Ворот до бухты Провидения составляет около 5 600 км. СМП не представляет собой единого маршрута, это целая система арктических морей и соединяющих их проливов» (рис. 2).
Географические условия определяют требования и устанавливают ограничения на использование различных типов судов.
«В зависимости от ледовой обстановки, суда могут проходить либо вплотную к континентальному побережью России, либо севернее его. Особенность маршрута, проходящего вдоль побережья, заключается в том, что в этих акваториях меньше льда, однако они довольно мелководны (менее 100 м глубины), а проливы, их соединяющие, в силу своих особенностей накладывают ограничения на осадку и тоннаж проходящих судов. Так, пролив Карские Ворота имеет глубину только 21 м, а пролив Санникова — всего 13 м. Соответственно, прохождение по этому маршруту возможно только для судов вместимостью не более 4 500 TEU14, что значительно меньше вместимости большинства судов, проходящих через Суэцкий канал».
Северный морской путь имеет свои особенности, которые зависят от ледовой обстановки. В зимние месяцы прохождение высокими широтами затруднено увеличением толщины ледового панциря и наступлением полярной ночи. В этих условиях передвижение в сложной метеорологической обстановке становится чрезвычайно опасным. В 2017 году два арктических транспортных судна «Синегорск» и «Иоганн Махмасталь» вынуждены были встать на зимовку из-за сложной ледовой обстановки.
«13 января 2017 года после окончания выгрузки караван вышел из морского порта Певек, но на выходе из залива Чаунская губа путь судам преградил барьер тяжелых льдов шириной около 5 миль. Сопровождающие ледоколы могли преодолеть тяжелый ледовый барьер, но попытка провести при таких условиях два балластных судна, ледовый класс которых соответствует классу Arc 5, могла закончиться серьезными повреждениями судов, ущербом здоровью экипажей и окружающей среде».
Таким образом, современное состояние ледового флота и сопровождаемых судов могут поставить под угрозу сроки исполнения договоров по доставке грузов. Речь идет о том, что современная техника ледового класса для следования Северным морским путем должна быть усовершенствована, а ледокольное сопровождение иметь более широкие возможности.
Разделяя Северный морской путь на две части, можно выделить маршрут от Мурманска до порта Диксон в устье реки Енисея, где современные ледоколы способны провести сопровождаемые суда круглый год, и вторую часть маршрута – от пролива Велькицкого до Берингова пролива, где технические возможности ледокольного флота Российской Федерации эффективны только в течение 5-6 теплых месяцев.
Условно ледовый флот эффективен в Баренцевом и Карском морях, однако имеет серьезные сложности в преодолении ледового панциря при переходе в море Лаптевых, высоких широтах Восточно-Сибирского моря и в Чукотском море при подходе к Берингову проливу в холодные месяца года.
Ледовые условия и текущие технические возможности ледового флота предопределяют конкурентную борьбу за рациональные морские перевозки лишь 5-6 месяцев в году.
Таким образом, возникает вопрос о сужении использования типов судов и снижении интереса к Северному морскому пути либо о формировании парка ледокольного флота для открытия судам путей в более высоких широтах для круглогодичного использования.
Рис. 2. Маршруты Северного морского пути
В соответствии с Планом развития инфраструктуры Северного морского пути до 2035 года на судоремонтных верфях «в Санкт-Петербурге в настоящее время строятся современные атомные ледоколы пр. 22220 „Арктика“, „Сибирь“, „Урал“. Скоро будут спущены со стапелей еще два ледокола этого типа. Они станут заменой устаревших советских ледоколов, из которых два на ходу, а четыре стоят. Но и ледоколы серии 22220 не смогут решить проблему восточного отрезка СМП в зимний период. Максимальная толщина льда, которую они способны преодолевать, составляет 2,6 метра, а зимой ледяной покров восточнее Енисея бывает значительно толще. Поэтому потребуются еще более мощные ледоколы».
Решение проблем с проведением судов восточной части маршрута Северного морского пути руководство «Росатома» видит в построении принципиально новых, более мощных ледоколах. Их общее название – «Лидер». Первый из них уже заложен на верфи «Звезда».
«По предварительным оценкам, ледоколы этого типа обойдутся стране в 99 миллиардов рублей, в планах создание трех таких специальных кораблей. В отличие от всех существующих ледоколов, «Лидер» должен преодолевать лед толщиной в 4,3 метра, оставляя за собой канал шириной в 50 метров, по которому вслед за ними смогут пройти любые грузовые суда».
Рис. 3. Оснащенность судами ледового класса для осуществления круглогодичного использования Северного морского пути
На сегодняшний день внешнеполитические условия требуют построения альтернативных хозяйственных отношений. Россия участвует и в других проектах, которые также являются конкурентами как Северному Морскому Пути, так и южным маршрутам.
«Россия, Индия и Иран готовят запуск мультимодального транспортного пути, который составит конкуренцию Суэцкому каналу. Предполагается, что Международный транспортный коридор „Север – Юг“ (именно такое название получил проект рис. 4) свяжет побережье Индии с Северной Европой. Грузы будут доставляться несколькими видами транспорта. Из индийского Мумбаи товары морским путем через Аравийское море и Персидский залив будут поступать в иранский порт Бендер-Аббас. Затем автомобильным транспортом контейнеры будут доставляться на побережье Каспийского моря в порт Бендер-Энзели. Оттуда грузы снова морским путем будут доставляться в Баку или Астрахань, а затем по железной дороге в Европу».
Рис. 4. Маршрут «Север – Юг»
Таким образом, Северный морской путь является не безальтернативным решением России на рынке организации доставки грузов с одной части континента Евразия на другой. Однако именно маршрут Северного морского пути остается самым оптимальным.
Его развитие затрудняется как необходимостью инвестирования в дорогие компоненты инфраструктуры, так и отсутствием на пути следования судов значимых для международного сообщения портов для транзитных грузов.
Суда, следующие из Японии или Китая южными маршрутами, удовлетворяют платежеспособный спрос азиатских государств Персидского залива, в отличие от маршрута Северного морского пути, пролегающего только по водам Российской Федерации.
Таким образом, конкуренция за международных перевозчиков возможна при проработке маршрутов с удовлетворением потребностей внутрихозяйственных нужд российских регионов, которые могут быть сопряжены с транзитом международных грузов.
На сегодняшний день следование Северным морским путем может быть реализовано иностранными судами в случае подачи заявки за 45 дней до выхода судна на маршрут, с обязательным присутствием отечественного лоцмана на борту. Важно грамотно интегрировать возможность использования иностранных судов в маршруты Северного морского пути, и это самостоятельная, отдельная задача, требующая дополнительной системной проработки.
1. URL: http://xn----ctbsbazhbctieai.ru - 18.01.2020URL: https://delonovosti.ru/analitika/3921-severnyy-morskoy-put-i-sueckiy-kanal.html (20.01.2020).
2. URL: http://portnews.ru/news/290153/ (20.01.2020).
3. URL: https://www.zerohedge.com/news/real-indicator-global-economy-africa (22.01.2020).
4. URL: https://life.ru/p/966689 (22.01.2020).
5. URL: https://www.if24.ru/ledokoly-dlya-sevmorputi/ (22.01.2020).
6. URL: https://www.gazeta.ru/business/2018/09/10/11957443.shtml (22.01.2020).
7. URL: https://zen.yandex.ru/media/tgd/naskolko-serezna-novaia-alternativa-sueckomu-kanalu-5bdb62efe4c44c00aa021752 (22.01.2020).
8. URL: https://delonovosti.ru/analitika/3921-severnyy-morskoy-put-i-sueckiy-kanal.html
9. URL: http://portnews.ru/news/233065/
10. Todorov A. A. international transit potential of the Northern sea route: economic and legal aspects. Problems of the national strategy. No. 3 (42). 2017.
